ГАЗ-64 — первый советский джип Автор: Максим Дюжев      Дата: 30.01.2021 16:54      В конце января 1941 г. нарком среднего машиностроения В.А. Малышев пригласил к себе конструктора В.А. Грачева и показал ему американский автомобильный журнал «Automotive Industries» с изображением легкого военного вездехода со всеми ведущими колесами.            Это был первый прототип небольшой американской компании "Вantam",который со временем сменили более совершенные автомобили "Виллис-МБ" и "Форд-ГПВ", ставшие легендарно известными под неофициальным названием "джип ". А в то время опытный " Бантам " был лишь первой скромной попыткой малоизвестной фирмы создать перспективную многоцелевую легкую и недорогую машину высокой проходимости для разведки и штабных целей.            Малышев распорядился сделать такую же машину в трехмесячный срок. Советский джип, именовавшийся в документах как автомобиль-разведчик, требовалось изготовить в двух образцах, способных нести легкое вооружение.            ГАЗ-64-416, р-1 — базовый легкий многоцелевой армейский (командирский) автомобиль с колесной формулой 4х4 и утилитарным открытым кузовом. В горьковском КБ проектирование ГАЗ-64 началось 3 февраля 1941 под руководством Грачева при участии инженера Г.М.Вассермана и техника А.Г. Кузина. Через 9 дней чертежи были готовы. Сборка первого автомобиля началась 4 марта. Он появился 25 марта, а 22 апреля две опытные машины были продемонстрированы в Кремле И.В. Сталину и затем отправились на испытания.            В августе 1941 появились первые собранные вручную машины, отправленные на фронт и участвовавшие в боях за Москву. Их мелкосерийное производство развернулось в конце того же года. Судьба этих машин неизвестна, но, судя по следующим фотографиям, некоторые из них попали «в плен к врагу» и стали трофеями:            Технической базой ГАЗ — 64 с полезной нагрузкой 400 кг служили полноприводное шасси ГАЗ-61 и агрегаты от серийных грузовиков. От ГАЗ- 61 использовались доработанный передний и задний мосты, одноступенчатая раздаточная коробка, укороченные карданные валы, рулевой механизм, тормоза и колеса, а также доработанная тормозная система. От грузовика ГАЗ-ММ позаимствовали 50-сильный двигатель с карбюратором МЛ-1 с падающим потоком, водяным насосом от мотора ГАЗ-11, электрическим стартером, изменёнными системами питания и охлаждения, а также сухое сцепление, 4-х ступенчатую КПП и заднее подпружиненное буксирное устройство. От ГАЗ-ААА была использована сердцевина нового шестирядного радиатора пониженной высоты. Слепо следуя по заокеанскому пути, было решено сократить, вполне приемлемую колею автомобиля ГАЗ-61, с 1440 мм до параметров близких к американским, что неминуемо привело к переделкам узлов ходовой части. Новая передняя подвеска была выполнена на двух парах продольных четвертьэллиптических рессорах и снабжена двумя рычажными гидроамортизаторами одностороннего действия, задняя осталась обычной рессорной и комплектовалась торсионным стабилизатором боковой устойчивости и также двумя амортизаторами. Уменьшение колесной базы с 2845 мм ( у ГАЗ-61 ) до 2100мм заставило конструкторов практически заново разработать новую сварную лонжеронную раму. Упрощенный открытый 4-местный кузов модели 416 конструкции Б.Т.Комаревского первоначально изготовлялся из кровельного железа без специальной оснастки. Он снабжался тентом и брезентовыми фартуками вместо обычных дверей, двумя передними раздельными сиденьями и одним задним двухместным, откидным лобовым стеклом с вакуумным очистителем. Совершенно новыми являлись массивный капот с вытяжными щелями, узкие жестяные крылья с закругленными краями и характерными углублениями для фар и простая облицовка радиатора, сваривавшаяся из 10 вертикальных металлических прутков. В кузове предусматривались места для стрелкового оружия и боеприпасов, на машинах связи за задним сиденьем размещалась переносная радиостанция 3РК. Основной топливный бак емкостью 43 литра размещался под лобовым стеклом, а под задним сиденьем имелась вторая 40-литровая емкость. На серийных машинах устанавливались шины размером 6,50-16 Ярославского шинного завода, с вездеходными грунтозацепами типа " расчленная елка ".            Снаряженная масса ГАЗ-64 составила 1306 кг, размер передней колеи — 1278мм, задней- 1245 . На шоссе автомобиль развивал 92 км/ч и расходовал в среднем 15 литров бензина на 100 км. Максимальный угол подъема достигал 42 градуса.            Благодаря дорожному просвету под мостами 229мм и коротким свесам он мог преодолевать вертикальную стенку высотой 0,45м, снежную целину в 0,4м и броды глубиной до 80см.            ГАЗ-64 имел несколько лучшую проходимость, чем Виллис, особенно с прицепом, на заболоченных участках, по тяжелой грязи, на подъемах, буграх, ямах.            Это объяснялось лучшим сцеплением его шин с более удачным рисунком протектора, меньшим удельным давлением на грунт (передних колес на 24,5%, задних на 6,5%), а так же более устойчивой работой своего нефорсированного, но очень "эластичного" двигателя на малых частотах вращения с реализацией при этом значительного крутящего момента. Можно было длительно двигаться по бездорожью с "ползучей" скоростью (исключающей "фрезерование" грунта) на 3-й и даже 4-й передачах без необходимости их переключения, ибо чаще всего в этот момент (разрыв потока мощности) и теряется подвижность по бездорожью. На высшей передаче машина могла разгоняться, начиная со скорости всего 9 км/ч, способность, немыслимая для американских "джипов".            Будучи на 198 кг тяжелее "Виллиса", и имея меньшую удельную мощность, ГАЗ-64, благодаря своему тяговитому двигателю, практически не уступал ему в подвижности, напомним: максимальные скорости по шоссе 95,5 и 92 км/ч, средние скорости по шоссе без прицепа соответственно 44 и 42,8 км/ч, по проселку 36,2 и 34,8 км/ч, по бездорожью 25,8 и 25,1 км/ч.            Даже сравнение по принятому на Западе условному критерию "Базис фактор" (удельному литражу, в известной степени характеризующему динамические и тяговые качества автомобиля), давали также близкие с "Виллисом" результаты: соответственно 112,94 и 122,66. У ГАЗ-64 даже лучше. По проселку с прицепом ГАЗ-64 ходил быстрее (29,2 км/ч против 26,2 км/ч), чему содействовала и подвеска с удачно подобранными характеристиками, необычайно мягкая для автомобиля подобного назначения. Интенсивнее он и разгонялся (большой крутящий момент на малых оборотах), а благодаря своей силе инерции и сравнительно небольшой лобовой площади кузова (с тентом 2,01 м2, против 2,14 м2 у "Виллиса") имел значительно больший (на 162 м) путь наката с максимальной скорости. На малых скоростях движения (до 32 км/ч) ГАЗ-64, как ни странно, был экономичнее "американцев" и имел более пологую кривую роста расхода топлива. На больших же скоростях картина существенно менялась в их пользу. Таким образом, в отличие от "Виллиса", ГАЗ-64 был типичным "ломовым" автомобилем-тягачём, чья стихия малые скорости при больших нагрузках в движении по бездорожью, что и требовалось на войне.            Интересно, что проведенные на полигоне в 1942 году сравнительные испытания с близким по массе немецким легким полугусеничным тягачом NSU-HK 101 показали лучшие проходимость и надежность ГАЗ-64.            Конечно, машина была еще достаточно "сырая", не столь технически совершенная и законченная, как "Виллис". Да и трудно было иного ожидать при столь рекордных темпах проектирования и освоения в производстве принципиально нового, ранее нам неизвестного типа автомобиля, который был вынужден базироваться, большей частью на устаревших агрегатах. При положительном в целом отзыве в отчете отмечались и недостатки ГАЗ-64, в основном вызванные применением некачественных материалов и низкой культурой изготовления, неизбежные следствия военного производства не самого приоритетного объекта ГАЗа. Отсюда и малая износостойкость ряда деталей (хотя и в пределах гарантийного ресурса). Поломки элементов рамы, сошки руля и передних рессор (у "Виллиса" тоже). Неудобная посадка пассажиров (однако заднее сидение лучше, чем у "Виллиса"). Затруднительное управление, большой расход топлива и особенно масла в двигателе (подтекали уплотнения). Быстрый износ и неэффективная работа тормозов из-за низкого качества фрикционных накладок. Безусловно, сильно устарела КПП ГАЗ-64 (в основе своей фирмы "Уорнер" образца 1929 года) с надвижными шестернями без синхронизаторов, что осложняло переключение передач неопытными фронтовыми водителями (у опытных, достаточно поездивших на ГАЗ-АА и ЗиС-5, это не создавало никаких трудностей). Но оказалось, что быстро управлять 3-х ступенчатой КПП "Виллиса" с синхронизаторами и одновременно демультипликатором (без синхронизаторов), то есть двумя рычагами одновременно, тоже нелегко, причем затруднение вызывал и выбор лучшего сочетания передач в коробках. В результате "Виллис" имел полноценных не 6 передач (3Х2), а только 5 (две получались сближенными), причем общий силовой диапазон их был много меньше, чем на ГАЗ-64 (всего 5,25), да и гармоническим этот ряд не назовешь. А на ГАЗ-64 ряд передач был вполне стройным, управлялся одним рычагом, и вся система работала надежно. По своей схеме (4-ступенчатая КПП и одноступенчатая РК) она оказалась не такой уж плохой, поломок никогда не наблюдалось (на "Виллисе" нередко). Недаром эта КПП, хорошо продуманная и по-своему даже изящная, выпускалась на ГАЗе более 60 лет, — своеобразный рекорд.            Как и следовало ожидать, не оправдала себя заимствованная у американцев идея использования слишком узкой для данного класса машин, скорее "малолитражной" колеи, — автомобиль не вписывался в проложенные грузовиками следы, имел недостаточную боковую устойчивость на косогорах. Были даже случаи его бокового опрокидывания (впрочем, как и на "Виллисе", только из-за неумелой езды), хотя в конце 1942 года колея передних колес была расширена до 1293 мм. Но это еще в большей степени увеличило несовпадение следов от передних и задних колес, что неблагоприятно сказывалось на проходимости по деформируемым грунтам образование новых колей, повышение потерь на самопередвижение.            Серьезные недостатки стали очевидны после начала массовых поставок по ленд-лизу более совершенных американских джипов. Отчасти и поэтому, а также ввиду своего незначительного производства широкого распространения в армии ГАЗ-64 так и не получил. В 1942 году было выпущено всего 67 единиц, хотя в июне завод получил дополнительное задание. В начале 1943 года возобновилось производство доработанного ГАЗ-64-В, тогда получившего неустановившуюся марку ГАЗ-67, но вскоре снова прекратилось (выпустили 3 машины). Впоследствии индекс ГАЗ-67 (сначала назывался как ГАЗ-67Б) получил коренным образом модернизированный ширококолейный автомобиль, ибо уровень и объем его радикальных переделок методически требовал присвоения нового модельного номера. Отсюда и некоторая путаница с периодами и этапами совершенствования ГАЗ-64 и освоения новых моделей. С апреля 1943 года производства его не было совсем все шасси "64" шли под монтаж бронеавтомобилей БА-64, которых было выпущено около 4000 экземпляров,            а их выпуск в основном определялся возможностями технологической линии по изготовлению карданных шарниров равных угловых скоростей типа "Бендикс-Вейсс" переднего ведущего моста (50 штук в сутки максимум). Долговечность их была небольшой, иногда случались и поломки, поэтому шарниры были очень дефицитными.            С целью дальнейшего повышения проходимости ГАЗ-64, а главное для увеличения его грузоподъемности до 600 кг (ближе к "Доджу" 3/4) 30 декабря 1942 года обсуждался вопрос об установке на него импортных (от английского "Бедфорда") переразмеренных сверхбаллонов 10,50-16 с очень низким внутренним давлением воздуха. Данные шины плохо или совсем не размешались в колесных нишах, особенно передних. Возникшие трудности компоновочного характера и обоснованные опасения за прочность задних полуосей заставили отложить этот вопрос, как выяснилось, надолго, до 1952 года.            3 мая 1943 года примерили установку на шасси ГАЗ-64 легкой 37-мм пушки с целью последующего монтажа ее на ГАЗ-67, который был уже "на выходе".            В основном же оснащение Красной Армии многоцелевыми легковыми автомобилями повышенной проходимости, начиная с 1942 года, велось по нарастающей за счет импортных "Виллисов", аналогичных "Фордов" и более скромных "Бантамов" (немного), вполне себя оправдавших в наших фронтовых условиях и получивших глубокое признание. К тому же они резко снизили остроту нехватки специальных транспортных средств, имевшую место в начале войны. И если эти машины до сих пор имеются в натурных образцах на бывших территориях войны, то достоверных сведений о сохранившемся хотя бы одном ГАЗ-64 нет. Их было не так много, ходили они недолго, но память о себе у офицеров фронтовиков всё же оставили.            Проектирование, освоение и опыт эксплуатации первого нашего "джипа" не прошли бесследно и для завода. ГАЗ-64 дал жизнь не только более совершенному ГАЗ-67, непосредственно выросшему из него, но, без сомнения, и всему послевоенному поколению легковых автомобилей высокой проходимости. Автор: Максим Дюжев прочтений: 247 оценки: 0 от 0 © Свидетельство о публикации № 36450  Цена: 1 noo

Ваши комментарии