Сквозь зону турбулентности: МАУ пристегивает ремни — интервью президента компании Юрия Мирошникова Автор: Максим Никоненков      Дата: 15.05.2019 21:42      Убытки, зафиксированные МАУ второй год подряд, вынудили авиакомпанию сменить стратегию с расширения на стабилизацию. Для этого авиаперевозчик заморозил развитие сети маршрутов, увеличение флота, однако столкнулся с новым вызовом — остановкой полетов Boeing 737 MAX, которые должны были стать основой обновления среднемагистрального флота.            О том, как МАУ решает возникшие проблемы, планирует свое будущее, о конкуренции с лоу-костами, трудностях при полетах на восток, и почему авиакомпания не расширяет чартерный сегмент — в интервью с президентом МАУ Юрием Мирошниковым.            — Убытки МАУ в 2018 году составили 2,7 млрд грн. В начале года Вы сообщили, что нынешний год авиакомпания намерена сделать годом стабилизации, отказавшись от развития сети маршрутов и расширения парка. Что дала эта политика?            — Есть промежуточные результаты, но не окончательные. Мы наблюдаем признаки стабилизации финансовой ситуации. К сожалению, нам не помогает то, что произошло с самолетами серии Boeing 737 MAX, которые мы планировали получить в этом году. Мы говорили, что у нас не будет происходить увеличения флота, но мы не подразумевали его уменьшения. Остановка этих самолетов на неопределенное время привела к тому, что мы сейчас работаем в условиях дефицита воздушных судов и вынуждены изменять расписание, отменять рейсы. Некий эффект дежавю, т.к. в прошлом году у нас была похожая ситуация с Boeing 777, которые приходили с задержками. Это создало существенную часть наших финансовых проблем 2018 года. В этом году масштаб меньше, но это проблема.            Мы работаем с правительством, с Минифраструктуры над решением трех ключевых проблемных вопросов, с которыми сталкиваются в той или иной степени все авиакомпании Украины. МАУ, как самая большая, сталкивается с ними в самом большом масштабе.            Первое — это завышенные ставки на аэронавигацию в районе аэродромов. Хотя Мининфраструктуры подготовило соответствующий приказ о о приведении ставок за навигацию к общепринятым в Европе и в мире формулам, он еще не прошел все круги визирования в других ведомствах. Можно сказать, что work in progress (работа ведется, — прим.), но пока без результата для экономики.            Второе — это отмена акциза на авиационный керосин, т.е. применение нулевой ставки, опять же, как это принято в Европе и всем остальном мире. Здесь вообще нет даже работы в этом направлении. В Украине мы имеем ситуацию дискриминации национальных авиаперевозчиков, которые платят акциз, тогда как иностранные авиаперевозчики его не платят.            Третья ситуация — довольно существенные объемы дополнительных затрат, которые несут украинские авиакомпании на облет территории России, Крыма, зоны АТО. Если говорить о территории России — это носит дискриминационный характер только в отношении украинских авиакомпаний. Все наши иностранные конкуренты летают через это воздушное пространство (России, — прим.). Этот вопрос также не решен — нет механизма компенсаций для авиакомпаний, которые страдают от такого ограничительного режима.            Для МАУ этот механизм особенно важен, поскольку, развивая сетевую модель, мы обеспечиваем реализацию транзитного потенциала Украины. Благодаря нашей сетевой модели создаются рабочие места, растут объемы авиационных перевозок аэропорта Борисполь, количество рейсов в воздушном пространстве Украины. Этот рост существенно выше того, который мог быть без наличия транзита.            Модель функционирует, и авиационная отрасль развивается, но делается это с существенными дополнительными затратами из-за невозможности использовать эффективные оптимальные маршруты. И в то же время без полетов на восток транзит невозможен — он должен быть между противоположными направлениями. Для МАУ такого рода компенсация или решение этой проблемы является очень существенным фактором продолжения развития транзитной модели. На сегодня решения пока что нет.            Таким образом, частично наши действия дают свои результаты, но остальные, внешние факторы, в разной степени продвижения на пути к решению.            — В рамках этой стратегии Вам пришлось сокращать персонал?            — Мы пока что несущественно сократили персонал, т.к. объемы перевозок мы не уменьшили, а идем даже с опережением показателей прошлого года (+8% в I квартале 2019 года, — прим.). Флот мы не рассчитывали сокращать, а рассчитывали сохранять. Прошедшие сокращения не носили радикальный характер. Они проводились исключительно с целью реализации проектов повышения эффективности. Речь шла о нескольких процентах, а в абсолютных числах о 30-50 сокращенных работниках.            — Вы упомянули механизм компенсации со стороны государства для развития транзитной модели из-за необходимости облета территорий при полете на восток. В каком виде авиакомпания видит этот механизм?            — Есть соответствующее законодательное положение о государственной поддержке, форме ее предоставления, процедурах. Это один из вариантов, который мы рассматривали. Другой вариант — в той или иной форме распределение бремени этих затрат между бенефициарами транзитной деятельности. Ими являются «Украэрорух», аэропорт Борисполь, хендлинговые компании, гостиницы. Но сейчас бремя облета на себе несут только украинские авиакомпании. Т.е. выгоду получают все, и государство, и предприятия, а минусы получает только летающая не по оптимальным маршрутам авиакомпания.            Также возможно предоставление каких-то скидок. Мы поставили вопрос о необходимости разработки механизма или применения одного из существующих механизмов в данной ситуации и не получили ответа на него.            — Если сравнивать ситуацию 2014 года, когда авиакомпания также столкнулась с проблемами и значительными убытками, и 2019 года, какая ситуация была сложнее?            — Пожалуй, в 2014 году была сложнее. Она развивалась достаточно быстро и непредсказуемо. Тогда, реагируя на ситуацию, мы были вынуждены реально существенно сократить флот. Мы потеряли часть внутреннего рынка, от части рейсов в регионы России мы сами отказались.            Сейчас ситуация более стабильная и предсказуемая. Сложнее она может быть только в одном плане: тогда была сплоченность государственных органов, коллег по бизнесу. Все понимали, что случилась беда и реальный форс-мажор. На сегодня многие отмахиваются от проблем, считая, что это только проблемы МАУ. А это результат развития МАУ в 2014-2017 годах, происходившего не благодаря, а вопреки обстоятельствам.            То, что у МАУ получилось обеспечить в воюющей стране возобновление дальнемагистрального флота и трансконтинентальных маршрутов, получение новых самолетов, рост объемов перевозок, создание хаба, который главным образом формировался после 2014 года — это всем нравилось. То, какой ценой МАУ это делало, никого не интересует. Вот так примерно это выглядит сейчас. В этом смысле тяжелее. Хотя государство не сильно помогало и в 2014 году.            — Как вы смотрите на предложение российской стороны возобновить авиасообщение между странами?            — Это очень политический вопрос. Согласитесь, все выглядит достаточно странно: авиация не летает, но при этом границу беспрепятственно пересекают поезда и автомобильный транспорт. Если мы признаем и констатируем конфликт как такой, что вообще не уместно говорить о поездках, тогда никто не должен работать. И та ситуация, которая сложилась сейчас, в первую очередь по инициативе российской стороны, которая первой, еще в августе 2014 года, запретила пролет украинским самолетам в своем воздушном пространстве, и уже потом только Украина реагировала на это, не является нормальной. Очень надеюсь, что она будет каким-то образом разрешена.            — В 2015 году вы оценивали убытки из-за облета территории России в $6 млн. Сколько авиакомпания теряет сейчас из-за невозможности совершать рейсы по прямой?            — Эта закрытая коммерческая информация, но с того момента МАУ продолжала развивать полеты на восток , начала выполнять полеты на более тяжелых самолетах, с того момента стоимость топлива значительно выросла. Поэтому, к сожалению, эти цифры не уменьшились, а возросли многократно.            — Как проявляется дефицит флота, сложившийся из-за ситуации с Boeing 737MAX, и как это может повлиять на пассажиров и финансовые результаты авиакомпании?            — Начнем с пассажиров — они самые главные. На них это может повлиять отменами рейсов. Речь будет идти о заблаговременных отменах, но людям, которые купили билеты заранее, например, на июль или август, от этого не легче. Мы предупреждаем, пересаживаем на другие рейсы, если не находится альтернативных вариантов — возвращаем деньги за билеты.            Мы теряем деньги, т.к. объем доходов, который эти самолеты должны были нам генерировать, выше и не сопоставим с расходами, которые связаны с этими самолетами. Boeing 737 MAX должны были приходить шаг за шагом, с конца марта и до конца июня. Сегодня мы имеем негативный эффект от недостатка одного самолета, в конце мая – начале июня — уже от двух самолетов. Если эта ситуация не решится, начиная с июля мы будем иметь негативный эффект от нехватки уже трех самолетов.            — МАУ рассчитывает на компенсацию за несвоевременное получение Boeing 737 MAX?            — Это форс-мажорное обстоятельство. И оно такое для всех, все теряют деньги. Но мы ведем учет своих потерь и анализируем шансы на получение компенсаций.            — Рассматриваете возможность отказа от Boeing 737 MAX?            — Мы не рассматриваем отказ от этой модели самолета на данном этапе, будучи проинформированы компанией Boeing, что технические решения есть, они практически разработаны и находятся на стадии сертификации. После того, как сертификация модификаций пройдет в США, Европе, Украине, страны начнут снимать запреты на полеты этих самолетов не потому, что не хотят терять деньги, и готовы рискнуть, а потому что профессионально убедятся, что проблема устранена и самолет полностью отвечает критериям безопасности полетов, эксплуатацию Boeing 737 MAX начнем и мы. Да, увы с большой задержкой.            — Т.е. дальнейшая стратегия развития среднемагистрального флота подразумевает ставку на Boeing 737 MAX?            — У нас есть стратегия обновления флота. Boeing 737 MAX на сегодня является основной альтернативой обновления нашего среднемагистрального флота, состоящего из Boeing 737-800/900. Но будет ли это всегда Boeing 737 MAX, не будем ли мы рассматривать тот же Airbus? Можем рассматривать, более того, мы были достаточно близки к приглашению на тендер Boeing и Airbus для заключения долгосрочного договора на поставку самолетов под свой план развития. Но план развития на сегодня приостановлен. Идет период стабилизации. Как только мы возобновим реализацию плана развития, мы, скорее всего, будем выходить на конкурс между двумя поставщиками.            — Какова судьба четвертого Boeing 777, который вы планировали получить вначале в 2018, а потом в 2019 году? На сайтах-реестрах была информация, что его направили в пустыню на утилизацию.            — Он был отправлен не на утилизацию, а на хранение. У нас возник спор с компанией-лизингодателем по поводу соответствия двигателей самолета условиям поставки. Они не соответствовали. Мы не пришли к консенсусу, как видоизменить условия поставки так, чтобы мы были готовы принять самолет с такими двигателями, а приводить двигатели в соответствие с условиями поставки лизингодатель не захотел. В связи с этим этот вопрос снят с повестки дня.            — Планируете рассматривать альтернативы от других лизингодателей?            — Мы планируем рассматривать вопросы дальнейшего расширения дальнемагистрального флота в рамках завершения процесса стабилизации и перехода к дальнейшему развитию.            — Год назад МАУ представила планы по выводу всех возрастных Boeing 767 в 2019 и 2020 годах. Эти планы актуальны?            — Да            — Определились, на что будете заменять эти Boeing 767?            — Ни на что, мы просто выведем их из эксплуатации.            — Дальнемагистральная сеть будет обслуживаться только тремя Boeing 777?            Мы закрыли достаточно неэффективный маршрут Киев-Коломбо, поменяли стандарт расписания на маршруте Киев-Нью-Йорк, высвободив самолетное время. Мы будем проводить еще дальнейшую оптимизацию расписания и количества частот. На сегодняшний момент мы имеем видение, как можно обойтись этими тремя самолетами. Это не значит, что мы не можем вернуться к разговору о не поставленном четвертом Boeing 777 или к другим опциям.            — Какова дальнейшая стратегия развития регионального флота, в этом году МАУ задекларировала получение двух Embraer 190?            — Нам хватает этого флота на сегодняшний момент с учетом того, что мы периодически на условиях мокрого лизинга берем Embraer 145. C развитием спроса на украинском рынке и возобновлением реализации планов развития МАУ, возможно, мы посчитаем правильным заменить маленькие Embraer 145 на более вместительные самолеты Embraer серии 190. Многое будет зависеть от развития инфраструктуры украинских аэропортов.            Например, в такой аэропорт, как Черновцы, мы летаем на Embraer 190 не потому, что мы хотим летать на нем, а потому, что аэропорт не может принять более тяжелые самолеты Boeing 737-800. А возвращаться к эксплуатации Boeing 737 Classic, которые могли совершать полеты в такие аэропорты, мы не будем — это два шага назад. Т.е. если предположить, что инфраструктура, и в частности прочность и длина полос, ширина рулежных дорожек, места стоянок в украинских региональных аэропортах будут улучшаться, у нас не будет производственной необходимости расширять флот самолетов семейства Embraer.            — Может идти речь о получении турбовинтовых самолетов типа ATR 42/72 или Bombardier Q400?            — Никогда не говори «никогда», но на сегодняшний момент такого рода проекты мы не рассматриваем.            — Среди проблем для полетов на восток неоднократно называлась ситуация с недопуском в некоторые страны, например, в Узбекистан. Есть ли на сегодня решение этого вопроса?            — Нет            — Государство как-то помогает, лоббирует интересы?            — Неактивно. Периодически мы инициируем письма на уровне государственных ведомств, но пока что преодолеть позицию узбекской или туркменской сторон не получается.            — Из системы бронирования МАУ исчезло одно из восточных направлений — Киев-Астана            — Самый большой эффект дополнительных затрат в связи с невозможностью полетов по оптимальному маршруту через воздушное пространство России оказывается именно на этот маршрут. Также свой вклад вносит дискриминационная, неравная конкуренция с авиакомпанией Air Astana, которая выполняет этот рейс через воздушное пространство России, благодаря чему он гораздо короче и дешевле. Мы не можем предложить пассажиру доплатить нам 50% тарифа потому, что летим дольше. Поэтому мы вынуждены работать на этом маршруте по тем же тарифам, а затраты нести в 1,5 раза больше, чем наш прямой конкурент.            Также на этом направлении очень большая доля транзитного пассажиропотока. Для транзитного пассажира, следующего из Астаны в Европу, путь через Киев становится на час в каждую сторону дольше, чем путь через Москву, Минск или прямой рейс Air Astana, которая его также выполняет по оптимальному маршруту с использованием воздушного пространства России, закрытого дня нас.            — Какие транзитные направления на восток для подпитки транзитной модели вы видите перспективными исходя из нынешней ситуации?            — Это, в первую очередь, зона Персидского залива, Индийский субконтинент и Северо-Восточная Африка — достаточно плохо освоенная нами зона. Мы думаем об Эфиопии, полетах в Аддис-Абебу. Россия для нас закрыта на неопределенное время. Кавказ — небольшой и достаточно хорошо нами освоен. Мы пробовали летать во вторые пункты Грузии: Батуми, Кутаиси, но это не давало эффекта, там достаточно полетов в столицы. Уже сейчас мы выполняем в Тбилиси и Ереван по два рейса в день.            — Вы планировали открывать рейсы во второй пункт в Китае            Там есть определенные смягчения с точки зрения разрешительной системы, но открытие нового рейса подразумевает развитие и рост флота, а мы сегодня на этапе стабилизации. Мы возобновляем полеты в Санью, куда летали ранее. Формально в Китае у нас будет два пункта, но Санья — это не Шанхай и не Гаунчжоу. И когда мы говорили о втором пункте в Китае, то подразумевали именно один из этих городов.            — Какая доля чартерных рейсов в общей структуре перевозок МАУ?            — Она несущественная            — Почему авиакомпания не делает ставку на развитие чартерных перевозок, которые могли бы дать гарантированный доход?            — У нас есть бизнес-модель — сетевая транзитная авиакомпания, на ней сосредоточены все наши усилия. Для выполнения чартеров у нас есть два выделенных самолета. Все, что они по максимуму могут выполнять — они выполняют. Бизнес перспективы и потенциал чартерных рейсов обсуждаются, но там огромное количество своих собственных рисков, особенно если мы учтем, что самые популярные у украинцев регионы являются достаточно рисковыми. И иногда эти риски связаны не со страной или нами.            Был определенный бум чартерных перевозок из Украины в Египет. Он объяснялся закрытием чартерных рейсов из России, что привело к резкому освобождению гостиничного фонда и сбросу цены, которая стала привлекательной для украинцев. Возврат российского туризма и чартеров на этот рынок однозначно приведет к удорожанию стоимости путевок. Привлекательность египетского туризма для украинцев станет значительно меньше, что тут же повлечет или снижение рентабельности чартерных перевозок, или сокращение объемов перевозок, а, возможно, и оба этих фактора одновременно.            Образование любого нового туроператора — это с одной стороны возможность заключить с ним договор, с другой — ценовая война и сброс цен. Тенденция последнего времени у всех крупных туроператоров — создание своих интегрированных авиакомпаний и отказ от услуг посторонних авиакомпаний, которой является МАУ. Это еще один риск. При этом, когда от тебя уходит туроператор, то сразу обваливается загрузка для одного, полутора самолетов, которые имеют специфическую чартерную конфигурацию, и которые ты не можешь поставить на регулярные рейсы.            — Недавно был создан авиаперевозчик SkyUp, аффилированный с одним из туроператоров. Вы уже ощутили конкуренцию?            — Нет. У меня впечатление, что мы работаем с ним в разном рыночном поле.            — А с лоу-костами, открывшими десятки рейсов, которые частично все же пересекаются с маршрутной сетью МАУ? Заметна каннибализация трафика?            — Каннибализация трафика происходит, происходит снижение цен — то, ради чего лоу-косты сюда заводились. Чего-то драматического, катастрофического не происходит. Пока что не вижу индикаторов существенного роста рынка. Вы сказали — открыли десятки рейсов. На фоне тысяч существующих — это, наверное, незначительное влияние, и за счет эффекта каннибализации они их заполняют.            Но, с другой стороны, это не настолько серьезный эффект, чтобы мы ощутили потерю пассажиропотока. Что мы ощущаем — психологический порог цены авиабилета снижается. Что ощущают лоу-косты? Я когда то говорил — весь их бизнес построен на том, что пассажиры, приходящие последними, должны платить достаточно высокие тарифы, чтобы компенсировать дешевые тарифы для тех, кто пришел первыми. Не сомневаюсь, что они могут и заполняют свои самолеты по низким тарифам, но у меня вопрос, получают ли они достаточное количество платящих высокие тарифы пассажиров на рынке Украины? Может быть, но я бы удивился.            У меня такое впечатление, что на рынке существует слишком много возможностей для покупки очень дешевых перелетов как на лоу-косты, так и классические авиакомпании, в том числе и на МАУ. Это и определяет тем или иным образом базовый психологический уровень ожидания низких цен на украинском рынке.                        инвестиции в интернет проекты             Автор: Максим Никоненков прочтений: 411 оценки: 0 от 0 © Свидетельство о публикации № 27049  Цена: 1 noo

Ваши комментарии